Vùng biển nhạy cảm và các vấn đề có liên quan

VÙNG BIỂN ĐẶC BIỆT NHẠY CẢM VÀ CÁC VẤN ĐỀ LIÊN QUAN

PARTICULARLY SENSITIVE SEA AREAS (PSSAs) AND THE RELATED MATTERS

Tác giả: Đức Học, Quốc Sang

Tóm tắt:
“Vùng biển đặc biệt nhạy cảm” đã đươc Ủy ban Bảo vệ Môi trường biển (MEPC) của IMO đề xuất từ năm 1990 nhằm thiết lập nên mô hình bảo vệ môi trường biển một cách hiệu quả hơn. Điều này giúp cho các nước thành viên IMO có thêm cơ chế để tăng cường bảo vệ môi trường và kiểm soát rủi ro hàng hải. Cho đến nay đã có 14 “Vùng biển đặc biệt nhạy cảm” đã được IMO công nhận nhưng Việt Nam vẫn chưa có vùng nào được đề xuất để công nhận là “Vùng biển đặc biệt nhạy cảm”. Trong khi đó, Biển Đông là khu vực có mật độ giao thông Hàng hải thuộc loại cao nhất thế giới, do đó, trong bài viết này tác giả phân tích các vấn đề liên quan xoay quanh “Vùng biển đặc biệt nhạy cảm” này nhằm đưa ra những đề xuất để xây dựng hồ sơ “Vùng biển đặc biệt nhạy cảm”

Từ khóa: Vùng biển đặc biệt nhạy cảm, vùng đặc biệt, PSSAs, vùng kiểm soát phát thải, bảo vệ môi trường biển

1. Đặt vấn đề

Nhằm ngăn ngừa và loại trừ các thiệt hại của ô nhiễm môi trường biển từ các hoạt động Hàng hải, cộng đồng quốc tế đã nỗ lực xây dựng các tiêu chuẩn pháp lý có giá trị bắt buộc chung về mặt kỹ thuật và con người trong lĩnh vực môi trường. Dưới sự bảo trợ của IMO, nhiều công ước quốc tế về lĩnh vực hàng hải từ lĩnh vực pháp lý đến kỹ thuật và bảo vệ môi trường đã ra đời. IMO có vai trò quan trọng trong việc bảo tồn môi trường biển và bảo đảm cho vận tải biển không có tác động tiêu cực. Trực tiếp xem xét tất cả các vấn đề về bảo vệ môi trường biển liên quan tới vận tải biển là Ủy ban Bảo vệ Môi trường biển (MEPC) của IMO. Sự bảo tồn các khu vực biển đặc biệt và các khu vực biển nhạy cảm cụ thể là một lĩnh vực quan trọng trong công việc của IMO. IMO thông qua những khu vực đó – để cho các quốc gia thành viên có cơ hội để xem xét các kiến nghị và thảo luận các giải pháp đề xuất, để cho bất kỳ khu vực nào có thể ảnh hưởng đến tự do hàng hải có thể được khai thác triệt để [1]. Chúng ta thấy rằng IMO không tổ chức thực thi pháp luật. IMO được thành lập để thông qua pháp luật. Các chính phủ có trách nhiệm thực thi chúng. Khi một chính phủ chấp thuận một công ước của IMO, chính phủ đó đồng ý coi công ước trở thành một bộ phận cấu thành của luật quốc gia đó và thi hành công ước đó giống như bất kỳ một bộ luật nào khác [2]. Việt Nam có nhiều điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của ngành Hàng hải, để phát huy các điều kiện này thì việc gia nhập các Công ước Hàng hải quốc tế sẽ tạo ra những lực đẩy nội tại đưa ghàng hải Việt Nam phát triển mạnh mẽ hơn để đạt đến trình độ của các nước phát triển trong ngành, và cũng đồng thời góp phần xây dựng một hình ảnh Việt Nam tích cực hơn trong công cuộc bảo vệ môi trường biển

2. Khái niệm về vùng đặc biệt

Theo quy định của IMO, những vùng đặc biệt được yêu cầu về phòng ngừa ô nhiễm môi trường cao hơn các vùng biển khác, nó được định rõ bởi Ủy ban Bảo vệ Môi trường biển (MEPC), chủ yếu là các vùng đặc biệt được quy định bởi MARPOL. Bao gồm: “Vùng đặc biệt” (Special Area-SA) là cho các phụ lục I, II, IV và V của Marpol, ở phụ lục VI thì người ta gọi là “Vùng kiểm soát phát thải” (Emission Control Areas -ECAs), ngoài ra MEPC còn thiết lập một vùng đặc biệt có tên gọi là “Vùng biển đặc biển nhạy cảm” theo Nghị quyết A.982(24) “Hướng dẫn định dạng một vùng biển đặc biệt nhạy cảm” 2005. Từ các văn bản trên, chúng ta có các định nghĩa về các vùng đặc biệt như sau:

    • Vùng biển đặc biệt nhạy cảm (Particularly Sensitive Sea Areas – PSSAs) là một khu vực cần bảo vệ đặc biệt thông qua các hành động của IMO, vì phải bảo vệ sinh thái, kinh tế xã hội, hoặc khoa học và vì nó có thể dễ bị tổn thương do tác động của các hoạt động khai thác, vận tải biển quốc tế.[3]
    • Vùng đặc biệt (Special Area – SA) theo quy định 1, phụ lục I của MARPOL, ”là vùng biển, nơi được thừa nhận do những lý do kỹ thuật liên quan đến điều kiện hải dương học và sinh thái của nó và tới đặc điểm giao thông của nó mà yêu cầu áp dụng các biện pháp đặc biệt bắt buộc để ngăn ngừa ô nhiễm biển bởi dầu”[4]
    • Vùng kiểm soát phát thải (Emission Control Areas – ECAs) là một vùng  đã  được thừa nhận cần phải có các biện pháp đặc biệt bắt buộc đối với phát thải từ các tàu, để ngăn ngừa, giảm bớt và kiểm soát ô nhiễm không khí do NOx hoặc SOx và các phát thải liên quan hoặc cả ba loại phát thải này và những tác động có hại của chúng đối với sức khoẻ con người và môi trường.[5]

3. Sự khác nhau giữa SA và PSSAs

Trong phạm vi của bài báo này, tác giả chỉ đề cập đến ảnh hưởng của tàu đến môi trường biển. Để có cái nhìn rõ ràng hơn về Vùng biển đặc biệt nhạy cảm, chúng ta cần xem xét một số khác biệt giữa Vùng đặc biệt-SA và Vùng biển đặc biệt nhạy cảm PSSAs. Qua nghiên cứu các tài liệu của IMO, chúng ta nhận thấy sự khác nhau của hai khái niệm như sau:

  • SA là một trong những khu vực đặc biệt theo quy định của Công ước MARPOL, còn PSSAs không quy định trong bất kỳ công ước nào của IMO mà chỉ được đề cập trong Nghị quyết của IMO.
  • SA được thiết kế cho vùng biển kín và nửa kín có quy định trước cho kiểm soát thải dầu. Trong khi đó, PSSAs có thể là bất cứ nơi nào trong vùng biển. Các hướng dẫn về kiểm soát thải dầu miêu tả cụ thể mà một phần diện tích vùng biển có thể được bao gồm trong PSSAs. Dường như bất cứ phần nào của vùng biển như vùng lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế (EEZ) hoặc thậm chí eo biển được sử dụng cho hàng hải quốc tế có thể nằm trong PSSAs. [6]
  • Đối với một SA, một trong các tiêu chí của mỗi loại thuộc hướng dẫn phải được chấp nhận. Các tiêu chí phải được chấp nhận cho một khu vực SA bao gồm: điều kiện hải dương học, điều kiện sinh thái và đặc tính tuyến giao thông. Trong khi đó, để được xác định là một PSSAs, khu vực chỉ phải đáp ứng một trong những tiêu chí của bộ nguyên tắc hướng dẫn (guidelines): Các tiêu chí được định nghĩa là sinh thái; xã hội, văn hóa và kinh tế; hoặc khoa học và giáo dục. Ngoài ra để đáp ứng ít nhất một trong các tiêu chuẩn mà vùng có nguy cơ từ các hoạt động hàng hải quốc tế, phải xem xét các yếu tố sau đây: tính chất tuyến giao thông, yếu tố tự nhiên. Như vậy, điều kiện để công nhận của khu SA có nhiều hạn chế hơn so với các điều kiện cho PSSAs.
  • Các quốc gia có thể đề xuất biện pháp bảo vệ SA chỉ dành cho những lý do của công tác phòng chống ô nhiễm biển theo Công ước MARPOL 73/78/88. Các Phụ lục I, II, IV và V của MARPOL quy định tiêu chuẩn xả đặc biệt áp dụng trong các SA do IMO quy định. Các biện pháp đó có thể được thực hiện tại những vùng đặc biệt được thiết lập bởi công cụ hiện có. Một quốc gia có thể đề xuất các biện pháp bảo vệ PSSAs, có thể bao gồm bất kỳ biện pháp sẵn có trong một công cụ hiện có, hoặc bất kỳ biện pháp nào chưa áp dụng nhưng mà sẵn có như là một biện pháp áp dụng chung thuộc thẩm quyền của IMO

4. Tiêu chuẩn, trình tự và thủ tục để được công nhận vùng đặc biệt nhạy cảm PSSAs

IMO là tổ chức duy nhất chịu trách nhiệm công nhận các PSSAs và chấp thuận những biện pháp kết hợp bảo vệ môi trường biển khu vực được công nhận PSSAs. Để một vùng biển được công nhận là PSSAs thì quốc gia thành viên IMO thực hiện theo hướng dẫn của nghị quyết A.982(24). Trong nghị quyết này IMO đưa ra các vấn đề sau:

Về mục đích:

  • Thứ nhất, cung cấp các hướng dẫn cho mọi quốc gia thành viên IMO trong xây dựng và trình hồ sơ công nhận thiết lập PSSAs;
  • Thứ hai, đảm bảo rằng tất cả các lợi ích được xem xét kỹ- quốc gia ven biển, quốc gia tàu mang cờ và cộng đồng hàng hải- trên cơ sở các thông tin liên quan đến khoa học, kỹ thuật, kinh tế và môi trường;
  • Thứ ba, IMO cung cấp thông tin cho việc đánh giá của các ứng viên PSSAs.

Về thủ tục:
Một ứng viên PSSAs cần trình cho IMO hồ sơ và các biện pháp kết hợp bảo vệ, hay sửa đổi, có thể được gửi bởi quốc gia thành viên và hồ sơ kèm theo các biện pháp đề xuất bảo vệ môi trường biển, bao gồm: các biện pháp sẵn có trong một công cụ hiện có; hoặc, biện pháp nào đó chưa cụ thể nhưng là một áp dụng dùng chung có sẵn đã được chấp nhận trong thẩm quyền của IMO; hoặc, bất kỳ biện pháp đề xuất cho việc áp dụng trong vùng lãnh hải hoặc căn cứ vào Điều 211(6) củaCông ước về Luật Biển (UNCLOS 82).

IMO xem xét từng hồ sơ, những sửa đổi, được trình nộp bằng một đề nghị của quốc gia thành viên về những cơ sở để nhận dạng khu vực như là một PSSA và các biện pháp kèm theo nhằm bảo vệ môi trường biển.

Về tiêu chuẩn, các yếu tố cần thiết để đánh giá một vùng nhạy cảm đặc biệt, gồm ba yếu tố chính sau đây:

  • Yếu tố sinh thái: tính duy nhất hoặc hiếm có; tính phát triển; tính phụ thuộc; tính đa dạng; tính đặc trưng; tính hiệu quả; môi trường sinh sản và phát triển; tính nguyên sinh; tính tự nhiên; tính dễ bị nguy hại; các yếu tố sinh thái quan trọng khác.
  • Yếu tố xã hội, văn hóa và kinh tế: sự phụ thuộc về kinh tế hoặc xã hội; sự phụ thuộc về con người; di sản văn hóa.
  • Các yếu tố về khoa học và giáo dục: nghiên cứu; đào tạo; giáo dục.

5. Lợi ích khi được công nhận vùng đặc biệt nhạy cảm PSSAs

  • Khi một vùng biển được công nhận là PSSAs, thì vùng đó sẽ được công nhận về tầm quan trọng đặc biệt trên bản đồ thủy văn thế giới của Tổ chức thủy văn quốc tế IHO và phổ biến rộng rãi trên những hướng dẫn của các bản tin IMO, đến các quốc gia thành viên IMO, các quốc gia có tàu biển, cộng đồng hàng hải.
  • Các tàu biển khi hành trình qua một khu vực biển PSSAs bắt buộc phải tuân thủ các quy định đã được công bố.
  • Đây là cơ hội cho các quốc gia ven biển áp dụng các biện pháp bảo vệ bổ sung để hướng tới kiểm soát các rủi ro do Hàng hải quốc tế gây ra
  • Ngoài các lợi ích chính của các PSSAs truyền thống, trong bối cảnh quốc tế phức tạp tại Biển Đông, Trường Sa, Hoàng Sa thì việc được công nhận PSSA còn có thêm các lợi ích khác như: Giúp bảo vệ chủ quyền vùng biển, đảo (các đảo nhỏ vùng đường cơ sở, vùng khơi); Tăng cường hợp tác, hữu nghị, đối với các PSSAs liên quốc gia. [7]

6. Lợi ích khi được công nhận vùng đặc biệt nhạy cảm PSSAs

  • Biện pháp bảo vệ: Bao gồm hệ thống phân luồng và hệ thống báo cáo; việc cấm thải; khu vực phải tránh, khu vực cấm neo, khu vực có hoa tiêu bắt buộc, khu vực hoạt động và cấm hoạt động và phải được nêu rõ, phù hợp với khu vực biển.
  • Loại tàu:  Phân định rõ ràng loại tàu phải tuân thủ các biện pháp bảo vệ được ban hành, kể cả các loại tàu được miễn trừ có các trang thiết bị phù hợp.
  • Cơ sở pháp lý: Bao gồm tất cả các biện pháp hiện có tuân thủ hướng dẫn của IMO; các biện pháp sẽ được ban hành khi có sự sửa đổi, bổ xung qui định của IMO và Công ước của LHQ về Luật biển 1982. Cụ thể, các qui định của IMO có thể áp dụng để bảo vệ một vùng PSSAs:
    • Công ước Quốc tế về chống ô nhiễm biển do tàu gây ra (MARPOL 73/78) Phụ lục 1: Qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu; Phụ lục 2: Qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do chất  lỏng  độc chở  xô;  Phụ  lục  3:  Qui  định về  ngăn ngừa  ô  nhiễm  do  chất  độc hại chuyên chở dưới dạng bao gói; Phụ lục 4: Qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải từ tàu; Phụ lục 5: Qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải từ tàu; Phụ lục 6: Qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do khí thải từ tàu và Các qui định về vùng đặc biệt và vùng “Emission Control Area” (ECA).
    • Công ước Quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển (SOLAS 74): Chương 5: An toàn hàng hải; Điều 10: Hệ thống phân luồng; Điều 11: Hệ thống báo cáo; Điều 12: Hệ thống Điều phối giao thông “Vessel Trafic System” (VTS);
    • Công  ước  Quốc  tế  về  chống  ô  nhiễm  do  chất  chống  ăn  mòn  gây  ra  “Anti-fouling System Convention” (AFS 2001);
    • Công ước Quốc tế về quản lý nước dằn tàu “Ballast Water Management Convention” (BWM 2004);
    • Công ước Quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm hàng hải do nhấn chìm chất thải và các chất khác (LONDON 1972).
  • Ảnh hưởng tới hàng hải: Lưu ý đến việc các biện pháp này có ảnh hưởng đến an toàn và hiệu quả của hàng hải trong khu vực

7. Hiện trạng phân bố vùng đặc biệt trên thế giới

Từ năm 1990 đến nay, IMO đã công nhận 14 PSSAs , trong đó có 5 khu PSSAs là vùng biển hợp tác giữa hai hay nhiều quốc gia, có 6 vùng biển xung quanh hải đảo, 2 eo biển. Đặc biệt có vùng ven bờ rất rộng lớn như vùng biển Tây Âu và ven bờ Baltic. Hầu hết các vùng đó đều bị ảnh hưởng bởi các hoạt động hàng hải quốc tế, nguy cơ ô nhiễm dầu cao.

8. Kết luận & đề xuất

Bên cạnh những vấn đế an ninh truyền thống như tranh chấp biển đảo, các vấn đề an ninh phi truyền thống như cướp biển, ô nhiễm môi trường biển, sự cạn kiệt của các nguồn tài nguyên sinh vật biển, sự suy giảm đa dạng sinh học biển, biến đổi khí hậu …đang ngày trở nên nghiêm trọng. Do vậy, xây dựng được các khu PSSAs của Việt Nam giúp chúng ta:

  • có thêm chính sách và biện pháp bảo vệ môi trường biển hiệu quả
  • tăng cường kiểm soát rủi ro Hàng hải
  • xây dựng một hình ảnh Việt Nam tích cực hơn trong công cuộc bảo vệ môi trường biển
  • có thêm công cụ khẳng định chủ quyền biển đảo

Đề xuất:

  • Với tình hình Biển Đông như hiện nay, Việt Nam sớm xây dựng hô sơ PSSAs  vùng biển Hoàng Sa- Trường Sa để IMO công nhận càng sớm càng tốt
  • Xây dựng mô hình hợp tác quốc tế trong lĩnh vực môi trường biển tại Biển Đông nhằm phát triển lòng tin và thúc đẩy các hoạt động hợp tác trên Biển Đông
  • Để chủ động trong quản lý rủi ro Hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển, xây dựng chính sách và cơ chế, Việt Nam cần chuẩn bị các điều kiện để tham gia đầy đủ các Công ước quốc tế về Hàng hải của IMO mà hiện nay Việt Nam chưa tham gia

Tham khảo:

[1] ‘Những câu hỏi thường gặp về IMO’ http://tapchigiaothongvantai.vn/, 06/09/2014

[2] Như trên

[3] IMO, Resolution A. 982(24) Revised guidelines for the identification and designation of      particularly sensitive sea areas, Adopted on 1 December 2005

[4] IMO, Phụ lục 1, Công ước MARPOL 73/78

[5] IMO, Phụ lục 6, Công ước MARPOL 73/78

[6] ‘IMO chung tay bảo vệ môi trường’ vinamarine.gov.vn, 25/12/2012

[7] ‘Xây dựng hồ sơ PSSA-một biện pháp bảo vệ chủ quyền lãnh hải’ motthegioi.vn, 04/06/2014

[8] IMO, MEPC.1/Circ.778 List of special areas under marpol and particularly sensitive sea area, 26/01/2012

Hãy chia sẽ thông tin này đến với bạn của mình!

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *