Liên minh P3 bị chặn đứng tại Á Châu – Nương sóng nổi, chặn sóng ngầm

Tác giả: Đặng Dương

Ngày 8/9/2014, ba hãng vận tải container hàng đầu thế giới là CMA-CGM (Pháp), China Shipping (CSCL, Trung Quốc) và UASC (Các tiểu Vương quốc Ả rập Thống nhất) đã ký kết các thỏa thuận để liên kết cung cấp dịch vụ trên các tuyến hàng hải chính, qua đó thành lập một liên minh hãng tàu mới với cái tên đậm chất điện ảnh, Ocean Three (O3). Như vậy, trong vòng chưa đầy 3 tháng sau khi Bộ Thương mại Trung Quốc (MOFCOM) từ chối cấp phép cho liên minh P3 (tháng 6/2014), ba hãng sáng lập P3 đều đã tìm được một bến đỗ mới cho con tàu liên minh mà họ kỳ vọng, Maersk và MSC thông báo thành lập liên minh 2M vào ngày 10/7/2014, còn CMA-CGM quay sang châu Á để thành lập O3. Đáng chú ý là trong liên minh O3 có sự hiện diện của một hãng tàu Trung Quốc, và sự xuất hiện này đã phần nào giải thích cho quyết định từ chối P3 của MOFCOM.

Sóng mới trên đại dương

Từ giữa thập niên 90, nhằm tăng cường hiệu quả hoạt động khai thác tàu và mở rộng mạng lưới vận chuyển, các hãng tàu container cỡ vừa đã liên kết với nhau để thành lập các liên minh với liên minh đầu tiên là Global Alliance bao gồm các hãng APL, OOCL, MOL và Nedlloyd ra đời tháng 5/1994. Hai thập kỷ sau, trong bối cảnh ngành vận tải container gặp nhiều khó khăn do khủng hoảng kinh tế, và trước tình trạng các hãng tàu đưa vào khai thác các tàu container rất lớn (sức chở trên 10.000 TEU), một làn sóng liên minh mới được khởi động, cuốn theo cả các hãng lớn nhất thế giới. Sau khi hai liên minh New World và Grand hợp nhất thành liên minh G6 để hoạt động trên tuyến Á–Âu vào cuối năm 2011, ba hãng Maersk, MSC và CMA-CGM đã công bố thành lập liên minh P3 vào tháng 6/2013.

Tháng 2/2014, hãng Evergreen thông báo sẽ gia nhập liên minh CKYH để tạo thành liên minh CKYHE. Đến tháng 6, P3 bị từ chối hoạt động ở Trung Quốc và chính thức tan rã, nhưng 2M và O3 đã nhanh chóng ra đời để lấp chỗ trống của P3. Liên minh O3 vừa thành lập được xem như mảnh ghép cuối vào bức tranh liên minh hãng tàu, vì 4 liên minh G6, CKYHE, 2M và O3 có tổng thị phần sức chở tuyến Á-Âu lên đến 98,5% và tuyến châu Á – Bắc Mĩ xấp xỉ 95%, miếng bánh vận chuyển đã không còn đủ chỗ cho một liên minh nào có thể ra đời.

Đẩy thuyền theo sóng

Trở lại với sự tan rã của P3, lý do chính mà MOFCOM từ chối cấp phép cho P3 là vì cơ quan này xem P3 là một dạng sáp nhập, và các thành viên P3 chiếm thị phần sức chở quá lớn trên tuyến Á–Âu (trên 45%) khiến MOFCOM e ngại về sự chi phối thị trường khi liên minh được hoạt động. Có vẻ như nguyên nhân này khá khiên cưỡng, khi thực chất hoạt động của các liên minh vận tải là thuần về khai thác và không bao gồm yếu tố thương mại, các hãng tàu vẫn duy trì hệ thống bán hàng, marketing và chăm sóc khách hàng độc lập, nên rất khó để xem liên minh như một sự sáp nhập. Hơn nữa, trong năm 2013, khi liên minh G6 tuyên bố hợp tác trên tuyến châu Á – Bắc Mĩ, dù liên minh này có thị phần sức chở trên tuyến này lên đến trên 33% lại không hề bị MOFCOM tuýt còi. Và O3 đã góp phần lý giải cho quyết định của MOFCOM, rằng Trung Quốc không muốn CSCL, doanh nghiệp con cưng của mình đứng ngoài làn sóng liên minh này.

Thị phần sức chở toàn cầu của 10 hãng container lớn nhất thế giới

1 - MEARSK - 2.815.749 TEU - 15.2%
2 - MSC - 2.504.350 TEU - 13.5%
3 - CMA-CGM - 1.606.907 TEU - 8,7%
4 - EVERGREEN - 936.622 TEU - 5%
5 - COSCO - 805.816 TEU - 4.3%
6 - Hapag-Lloyd - 740.432 TEU - 4.0%
7 - CSCL - 678.793 TEU - 3.7%
8 - Hanjin - 598.325 TEU - 3.2%
9 - MOL - 583.081 TEU - 3.1%
10 - APL - 569.464 TEU - 3.1%
Source: Alphaliner, truy cập ngày 23-9-2014

Nếu P3 được phê chuẩn, thì CSCL, hãng tàu container lớn thứ hai Trung Quốc và lớn thứ 7 thế giới sẽ bỗng nhiên … bơ vơ, do khi đó, CSCL sẽ là hãng duy nhất trong 10 hãng tàu lớn nhất thế giới không nằm trong liên minh nào. Trong bối cảnh các liên minh lớn liên tục được thành lập, hoạt động độc lập sẽ mang đến bất lợi lớn cho một hãng tàu có tầm hoạt động toàn cầu như CSCL, do hãng sẽ không có điều kiện để cung cấp dịch vụ vận chuyển với tần suất dày và đáng tin cậy như các hãng khác, cũng như gặp nhiều khó khăn hơn để bố trí các tàu lớn của mình vào các tuyến dịch vụ. Nếu CSCL vẫn lập liên minh thì chỉ còn một đối tác khả dĩ là UASC (hạng 19 về sức chở), nhưng bộ đôi này vẫn khá yếu so với các liên minh còn lại, thị phần sức chở của CSCL và UASC chiếm chưa tới 10% thị trường Á–Âu, trong khi G6 chiếm 18,4% và CKYHE chiếm 25%.

Thị phần sức chở tuyến Á – Âu (Nguồn: Hãng nghiên cứu Drewry)

Quyết định từ chối P3 của MOFCOM, dù được giới chuyên gia đánh giá là không thể ngăn bước các hãng tàu trong việc thành lập liên minh, nhưng lại đủ để tạo ra lực đẩy đưa CSCL bắt kịp làn sóng liên minh mới, tránh bị bỏ lại trong một thị trường cạnh tranh rất khốc liệt. Thực tế đã diễn ra đúng như dự đoán của giới chuyên gia, khi chỉ chưa đầy một tháng sau khi P3 bị từ chối, Maersk và MSC bắt tay tạo nên liên minh 2M, và “người ở lại” CMA-CGM đã phải quay sang phương Đông để tìm kiếm đối tác với không còn nhiều lựa chọn. Tại châu Á, CSCL và UASC là hai lựa chọn khả dĩ nhất cho CMA-CGM khi hai hãng tàu châu Á đang đặt đóng nhiều tàu lớn và rất mong muốn tham gia liên minh, hai hãng này cũng đã có một số hợp tác trước đó với hãng tàu lớn thứ 3 thế giới. Với CSCL, CMA-CGM cũng đã quen thuộc với các đối tác Trung Quốc khi đã bán 49% cổ phần của công ty con chuyên khai thác cảng của mình là Terminal Link cho China Merchants Holdings, nhà khai thác cảng Trung Quốc, trong một thương vụ khổng lồ trị giá 400 triệu euro diễn ra đầu năm 2013.

Và chặn cơn sóng ngầm

Kể từ khi được công bố, liên minh P3 đã làm cho nhiều đối tượng quan ngại, đặc biệt là tại Trung Quốc, nơi mà mối quan ngại không chỉ gói gọn trong COSCO và CSCL. Liên minh châu Âu (EU) là thị trường xuất khẩu lớn nhất của Trung Quốc, ở chiều ngược lại, Trung Quốc là thị trường tăng trưởng nhanh nhất đối với hàng xuất khẩu của EU, đáng chú ý rằng đầu tư FDI của Trung Quốc vào EU còn khá khiêm tốn và chắc chắn Trung Quốc sẽ tăng cường rót vốn vào châu Âu. Những thông tin này báo hiệu cho dòng chảy đầu tư và thương mại giữa Trung Quốc – EU trong thời gian tới sẽ còn tiếp tục tăng trưởng. Trong những năm gần đây, Trung Quốc từng bước xây dựng và củng cố sự hiện diện trên tuyến hàng hải Á–Âu nhằm tăng cường sức mạnh thương mại với châu Âu. Cùng với động thái đầu tư đóng tàu mới của các hãng COSCO và CSCL, các tập đoàn quốc doanh Trung Quốc, thông qua hệ thống các công ty thành viên đã đầu tư vào hệ thống cảng trải dài từ châu Á sang châu Âu, đặc biệt là tại cựu lục địa, với các dự án cảng nước sâu ở Pháp, Bỉ, Hy Lạp, Malta.. P3, ngoài việc được kỳ vọng sẽ cung cấp dịch vụ vận tải tốt hơn, còn có nhiệm vụ khác mà theo phát biểu của ông Siim Kallas, Phó Chủ tịch Ủy ban châu Âu phụ trách về Vận tải, thì P3 là một ý tưởng rất tốt của châu Âu để cạnh tranh với Trung Quốc đang gia tăng quyền lực trên đại dương. Với tham vọng và quyền lợi của mình, Trung Quốc đương nhiên là không thích một thực thể có tầm ảnh hưởng quá lớn có thể cản trở quá trình phát triển của họ, và P3 là một thực thể như thế. Trớ trêu cho P3, thế giới, bao gồm cả Trung Quốc, nhìn nhận họ như một con cá kình mạnh mẽ, nhưng thế giới đặt liên minh này trên nền đại dương, còn khi sang đến phương Đông, P3 chỉ được đặt nằm trên thớt.

Tham Khảo: 

  • Drewry Maritime research: http://www.drewry.co.uk/
  • www.alphaliner.com

Hãy chia sẽ thông tin này đến với bạn của mình!

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *